“El transporte en Lima no es un problema técnico sino político”
La socióloga Claudia Bielich lleva varios años investigando el transporte público en Lima. El primer fruto de sus indagaciones fue el libro La guerra del centavo (2008). Hoy es una voz autorizada en el tema. Aquí analiza la ordenanza edil que proyecta el uso de los buses patrón, y plantea que puede ser el comienzo de un cambio real en la vida cotidiana de millones de limeños.
Por Raúl Mendoza
Tiene solo 27 años pero su opinión es requerida y respetada cuando se trata de hablar del transporte público en la capital. Claudia Bielich, socióloga de la Universidad Católica, ha publicado investigaciones, ha escrito artículos y, a despecho de su juventud, en los últimos años se ha convertido en una de las mayores expertas en el tema. Su visión es que el sistema de transporte ‘perverso’ que tenemos, con empresas ‘cascarón’ y ‘guerra del centavo’, debe acabar ya. Es decir, las empresas deben formalizarse y la municipalidad poner orden, como intenta hacer con una ordenanza reciente. “Aunque tenga un alto costo político”. Cuando opina, sabe de qué habla.
–¿La ordenanza municipal 1538, que proyecta el uso de los buses patrón a partir del 2012, significa el comienzo del ordenamiento del transporte en la ciudad?
–Es un primer paso. No va a solucionar todo el problema, pero era necesario. Las protestas de los transportistas eran bastante predecibles. Yo sigo el tema desde hace varios años, y no es que no se supiera dónde estaba el problema, sino que los costos políticos y sociales eran tan altos que nadie se atrevía a enfrentarlo. Era necesario que alguien asumiera el problema. Es lo que está haciendo la actual gestión municipal.
–Tú has dicho que las empresas se oponen al cambio porque el sistema actual los beneficia. ¿Qué es lo que van a perder con el cambio?
–Esto es lo que pasa: la empresa es la titular de la ruta. La gran mayoría de empresas no son dueñas de los buses y no responden por ningún atropello o accidente. Luego, está el dueño del bus, que inscribe su vehículo en la empresa y paga un costo. Pero la mayoría de propietarios no manejan sus carros. Ahí entra el chofer, que maneja el bus y no tiene beneficios ni vínculo con la empresa. Paga un alquiler por el bus y eso lo lleva a manejar sin ningún control. Si te das cuenta, el empresario no tiene ningún tipo de responsabilidad; solo tiene un escritorio, un paradero inicial y se dedica a cobrar todo el día porque la ruta es suya. Le cobra al carro por cada vuelta que da, le cobra un pago mensual y le cobra por inscribirlo. O sea, cobran sin invertir en nada. Si el bus atropella a alguien, responde el propietario o el chofer. El empresario no se ve afectado. Entonces este sistema vigente les conviene.
–Y ahora protestan porque la exigencia de los buses patrón va a cambiar esa situación.
–Así es. Ahora van a tener que convertirse en verdaderas empresas y no empresas cascarón. Tendrán que invertir en los nuevos buses, buscar capital. La municipalidad también propone con esta ordenanza –la 1538– que haya dos figuras: el bus es de propiedad de la empresa; o el bus que tiene propietario pero que recorre la ruta de una empresa será responsabilidad de esta durante las horas de su recorrido. Eso elimina la figura del propietario y ya no se terceriza el servicio. Ahora los empresarios van a tener responsabilidad. Si el carro se choca, responde la empresa; si se pasa la luz roja, responde la empresa. Ahí está el cambio. Para cerrar la idea: el siguiente paso a dar, que no está en esta ordenanza, es obligar a las empresas a que tengan a sus choferes en planilla porque así vas a evitar que manejen como locos. Si tienen un sueldo a fin de mes, no manejarán como ahora. Es un tema central.
–¿Poner orden en el tránsito limeño dependía entonces de voluntad política para hacer los cambios?
–La anterior administración, de Luis Castañeda, se dedicó a hacer puentes, escaleras, by passes, infraestructura, pero no tocó este tema. Susana Villarán se ha ganado un pleito y se lo va a seguir ganando por un problema que no va a tener solución de la noche a la mañana. Los cambios que plantea se darán a partir del 2012 y el 2013. Un by pass la gente lo ve. Y ganas votos, popularidad. Este tema de la movilidad en Lima ha sido visto durante mucho tiempo como un problema técnico, pero en realidad es un problema político. Y un reordenamiento va a tener costos políticos y sociales. Por ejemplo, uno está acostumbrado a levantar la mano y subir al micro en cualquier parte. O también se dice en la combi, yo lo he escuchado decenas de veces: “baja en el quiosco amarillo”. Con un ordenamiento real, la gente ya no va a poder hacer eso. Tendrá que caminar, esperar e ir a los paraderos. Todo eso puede pasar con nuevas ordenanzas, con toda una reforma.
–¿Y hay un paquete de reformas en la municipalidad?
–Espero que sí, no trabajo ahí. Este es un primer paso, pero no soluciona todo.
–La Municipalidad de Lima no ha hablado todavía de reducción de rutas. ¿Debería haber una próxima ordenanza que ponga eso en blanco y negro?
–Tengo la impresión de que las autoridades no tienen la menor idea de cuántas rutas hay. Puedo estar equivocada. En el 2006 fui a la Gerencia de Transporte Urbano, que tiene una subgerencia de Estudios de Tránsito y Transporte. Ahí me dijeron que estaban haciendo un plan revolucionario de rutas y que lo iban a implementar en enero del 2007. No implementaron nada. Una ordenanza de enero del 2010 –la 1338– daba en sus disposiciones complementarias un plazo de 180 días para armar un nuevo plan de rutas. Ya pasó el plazo y nada. La ordenanza dada ahora por la Municipalidad de Lima – la de los buses patrón– indica que no se darán más rutas, lo cual es fundamental para el cambio. Obvio que se debe dar una ordenanza para eliminar las “rutas tallarín” –que van por todos lados– o la superposición de rutas, y todo lo que debe cambiar. Hace tanto tiempo que se promete reducir rutas, que no se sabe si creer. Eso también te demuestra que es un problemón.
–No solo los buses, también los taxis y los autos particulares generan congestión. ¿Qué se hace con esa parte del problema?
–Los vehículos particulares en realidad son los que generan la mayor congestión. Solo se deberían usar para ir lejos como Cieneguilla, Chosica, o para una emergencia. Uno de los grandes problemas de los años 90 fue generar infraestructura para el auto particular. Y eso fomentaba su uso. La gente va a dejar de usar el auto particular el día que tengamos un buen sistema de transporte público. Lima idealmente debería ser una ciudad interconectada por un sistema de buses rápidos, en corredores segregados, con tren eléctrico y un transporte público bueno. Solo así la gente usaría su carro lo menos posible.
–¿El Metropolitano le ha dado un respiro al transporte público?
–El Metropolitano me gusta pero es también un primer paso. Satisface una demanda menor. Estuvo planeado para cierta cantidad de viajes y hace muchos menos. En horas punta hay tremendas colas para subir. Tiene una serie de problemas que esta gestión debe arreglar. La estación de Naranjal está mal diseñada, es un cuello de botella; y del último paradero en el cono norte hasta el lugar donde guardan los buses hay un largo tramo en que el bus va vacío gastando gasolina.
–¿El tren eléctrico va a sumar en la solución al transporte en Lima?
–De que va a sumar, va a hacerlo. Pero por esa cantidad de plata se pudo hacer algo que sumase mucho más. Como el Metropolitano. En realidad, Latinoamérica es pionera en transporte en buses. Brasil, Colombia, Ecuador y Chile tienen ese sistema. El tren costó caro y es un tramo corto. Y con vagones de los años 80. ¿Sabes lo que demuestra eso? Que esta ciudad sigue sin planificación. Desde que Lima existe, nadie ha planificado la ciudad.
–¿Debe haber una autoridad autónoma que se encargue del transporte público?
–Creo que es necesario. Tienes a Protransporte, que ve el Metropolitano; a la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico, que se encarga del tren; y a la Gerencia de Transporte Urbano de Lima, que se encarga de Lima. No coordinan nada, cada uno trabaja por su cuenta. Es necesaria una autoridad, no para crear más burocracia sino para que todo se unifique y todo se gestione en el mismo sentido.
“El caos lo creó Fujimori”
–¿El tránsito en Lima se volvió caótico con la apertura de las importaciones de vehículos que permitió Alberto Fujimori en los años 90?
–Con Fujimori se volvió todo tal como lo conocemos hoy. Pero el problema del tránsito en Lima existió desde siempre. El primer plan metropolitano de Lima es de 1919. Ya entonces había carros estacionados en cuatro filas. En los 80 había mayor demanda de movilidad que oferta; la gente viajaba colgada. Y, en el 91, Fujimori dio el decreto legislativo 651 que abrió las importaciones para atender el problema. Con ello cualquier persona natural o jurídica podía ofrecer el servicio de transporte público en cualquier tipo de vehículo de más de tres ruedas e inscribía su ruta. Esto coincidió con los despidos masivos y generó que un montón de gente despedida comprara su combi. Entonces, el transporte como lo conocemos hoy se generó con Fujimori, pero él no es culpable de cómo se ha gestionado siempre el transporte en la ciudad.
–¿Cómo evaluarías la gestión de Susana Villarán en este tema hasta ahora?
–Se notan esfuerzos. En ocho años de Castañeda no se hizo nada en el tema del reordenamiento del transporte. Aquí, en siete meses ya se intenta ajustar las cosas. Aunque hay temas que ya se deberían haber definido: por ejemplo, las rutas en el Paseo de la República, que no deberían competir con el Metropolitano. No las han sacado. Los empresarios tienen un gran poder: ellos paran y paralizan la ciudad. Hay que tener un buen manejo para avanzar con los cambios. Una verdadera reforma del transporte toma su tiempo.
Por Raúl Mendoza
Tiene solo 27 años pero su opinión es requerida y respetada cuando se trata de hablar del transporte público en la capital. Claudia Bielich, socióloga de la Universidad Católica, ha publicado investigaciones, ha escrito artículos y, a despecho de su juventud, en los últimos años se ha convertido en una de las mayores expertas en el tema. Su visión es que el sistema de transporte ‘perverso’ que tenemos, con empresas ‘cascarón’ y ‘guerra del centavo’, debe acabar ya. Es decir, las empresas deben formalizarse y la municipalidad poner orden, como intenta hacer con una ordenanza reciente. “Aunque tenga un alto costo político”. Cuando opina, sabe de qué habla.
–¿La ordenanza municipal 1538, que proyecta el uso de los buses patrón a partir del 2012, significa el comienzo del ordenamiento del transporte en la ciudad?
–Es un primer paso. No va a solucionar todo el problema, pero era necesario. Las protestas de los transportistas eran bastante predecibles. Yo sigo el tema desde hace varios años, y no es que no se supiera dónde estaba el problema, sino que los costos políticos y sociales eran tan altos que nadie se atrevía a enfrentarlo. Era necesario que alguien asumiera el problema. Es lo que está haciendo la actual gestión municipal.
–Tú has dicho que las empresas se oponen al cambio porque el sistema actual los beneficia. ¿Qué es lo que van a perder con el cambio?
–Esto es lo que pasa: la empresa es la titular de la ruta. La gran mayoría de empresas no son dueñas de los buses y no responden por ningún atropello o accidente. Luego, está el dueño del bus, que inscribe su vehículo en la empresa y paga un costo. Pero la mayoría de propietarios no manejan sus carros. Ahí entra el chofer, que maneja el bus y no tiene beneficios ni vínculo con la empresa. Paga un alquiler por el bus y eso lo lleva a manejar sin ningún control. Si te das cuenta, el empresario no tiene ningún tipo de responsabilidad; solo tiene un escritorio, un paradero inicial y se dedica a cobrar todo el día porque la ruta es suya. Le cobra al carro por cada vuelta que da, le cobra un pago mensual y le cobra por inscribirlo. O sea, cobran sin invertir en nada. Si el bus atropella a alguien, responde el propietario o el chofer. El empresario no se ve afectado. Entonces este sistema vigente les conviene.
–Y ahora protestan porque la exigencia de los buses patrón va a cambiar esa situación.
–Así es. Ahora van a tener que convertirse en verdaderas empresas y no empresas cascarón. Tendrán que invertir en los nuevos buses, buscar capital. La municipalidad también propone con esta ordenanza –la 1538– que haya dos figuras: el bus es de propiedad de la empresa; o el bus que tiene propietario pero que recorre la ruta de una empresa será responsabilidad de esta durante las horas de su recorrido. Eso elimina la figura del propietario y ya no se terceriza el servicio. Ahora los empresarios van a tener responsabilidad. Si el carro se choca, responde la empresa; si se pasa la luz roja, responde la empresa. Ahí está el cambio. Para cerrar la idea: el siguiente paso a dar, que no está en esta ordenanza, es obligar a las empresas a que tengan a sus choferes en planilla porque así vas a evitar que manejen como locos. Si tienen un sueldo a fin de mes, no manejarán como ahora. Es un tema central.
–¿Poner orden en el tránsito limeño dependía entonces de voluntad política para hacer los cambios?
–La anterior administración, de Luis Castañeda, se dedicó a hacer puentes, escaleras, by passes, infraestructura, pero no tocó este tema. Susana Villarán se ha ganado un pleito y se lo va a seguir ganando por un problema que no va a tener solución de la noche a la mañana. Los cambios que plantea se darán a partir del 2012 y el 2013. Un by pass la gente lo ve. Y ganas votos, popularidad. Este tema de la movilidad en Lima ha sido visto durante mucho tiempo como un problema técnico, pero en realidad es un problema político. Y un reordenamiento va a tener costos políticos y sociales. Por ejemplo, uno está acostumbrado a levantar la mano y subir al micro en cualquier parte. O también se dice en la combi, yo lo he escuchado decenas de veces: “baja en el quiosco amarillo”. Con un ordenamiento real, la gente ya no va a poder hacer eso. Tendrá que caminar, esperar e ir a los paraderos. Todo eso puede pasar con nuevas ordenanzas, con toda una reforma.
–¿Y hay un paquete de reformas en la municipalidad?
–Espero que sí, no trabajo ahí. Este es un primer paso, pero no soluciona todo.
–La Municipalidad de Lima no ha hablado todavía de reducción de rutas. ¿Debería haber una próxima ordenanza que ponga eso en blanco y negro?
–Tengo la impresión de que las autoridades no tienen la menor idea de cuántas rutas hay. Puedo estar equivocada. En el 2006 fui a la Gerencia de Transporte Urbano, que tiene una subgerencia de Estudios de Tránsito y Transporte. Ahí me dijeron que estaban haciendo un plan revolucionario de rutas y que lo iban a implementar en enero del 2007. No implementaron nada. Una ordenanza de enero del 2010 –la 1338– daba en sus disposiciones complementarias un plazo de 180 días para armar un nuevo plan de rutas. Ya pasó el plazo y nada. La ordenanza dada ahora por la Municipalidad de Lima – la de los buses patrón– indica que no se darán más rutas, lo cual es fundamental para el cambio. Obvio que se debe dar una ordenanza para eliminar las “rutas tallarín” –que van por todos lados– o la superposición de rutas, y todo lo que debe cambiar. Hace tanto tiempo que se promete reducir rutas, que no se sabe si creer. Eso también te demuestra que es un problemón.
–No solo los buses, también los taxis y los autos particulares generan congestión. ¿Qué se hace con esa parte del problema?
–Los vehículos particulares en realidad son los que generan la mayor congestión. Solo se deberían usar para ir lejos como Cieneguilla, Chosica, o para una emergencia. Uno de los grandes problemas de los años 90 fue generar infraestructura para el auto particular. Y eso fomentaba su uso. La gente va a dejar de usar el auto particular el día que tengamos un buen sistema de transporte público. Lima idealmente debería ser una ciudad interconectada por un sistema de buses rápidos, en corredores segregados, con tren eléctrico y un transporte público bueno. Solo así la gente usaría su carro lo menos posible.
–¿El Metropolitano le ha dado un respiro al transporte público?
–El Metropolitano me gusta pero es también un primer paso. Satisface una demanda menor. Estuvo planeado para cierta cantidad de viajes y hace muchos menos. En horas punta hay tremendas colas para subir. Tiene una serie de problemas que esta gestión debe arreglar. La estación de Naranjal está mal diseñada, es un cuello de botella; y del último paradero en el cono norte hasta el lugar donde guardan los buses hay un largo tramo en que el bus va vacío gastando gasolina.
–¿El tren eléctrico va a sumar en la solución al transporte en Lima?
–De que va a sumar, va a hacerlo. Pero por esa cantidad de plata se pudo hacer algo que sumase mucho más. Como el Metropolitano. En realidad, Latinoamérica es pionera en transporte en buses. Brasil, Colombia, Ecuador y Chile tienen ese sistema. El tren costó caro y es un tramo corto. Y con vagones de los años 80. ¿Sabes lo que demuestra eso? Que esta ciudad sigue sin planificación. Desde que Lima existe, nadie ha planificado la ciudad.
–¿Debe haber una autoridad autónoma que se encargue del transporte público?
–Creo que es necesario. Tienes a Protransporte, que ve el Metropolitano; a la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico, que se encarga del tren; y a la Gerencia de Transporte Urbano de Lima, que se encarga de Lima. No coordinan nada, cada uno trabaja por su cuenta. Es necesaria una autoridad, no para crear más burocracia sino para que todo se unifique y todo se gestione en el mismo sentido.
“El caos lo creó Fujimori”
–¿El tránsito en Lima se volvió caótico con la apertura de las importaciones de vehículos que permitió Alberto Fujimori en los años 90?
–Con Fujimori se volvió todo tal como lo conocemos hoy. Pero el problema del tránsito en Lima existió desde siempre. El primer plan metropolitano de Lima es de 1919. Ya entonces había carros estacionados en cuatro filas. En los 80 había mayor demanda de movilidad que oferta; la gente viajaba colgada. Y, en el 91, Fujimori dio el decreto legislativo 651 que abrió las importaciones para atender el problema. Con ello cualquier persona natural o jurídica podía ofrecer el servicio de transporte público en cualquier tipo de vehículo de más de tres ruedas e inscribía su ruta. Esto coincidió con los despidos masivos y generó que un montón de gente despedida comprara su combi. Entonces, el transporte como lo conocemos hoy se generó con Fujimori, pero él no es culpable de cómo se ha gestionado siempre el transporte en la ciudad.
–¿Cómo evaluarías la gestión de Susana Villarán en este tema hasta ahora?
–Se notan esfuerzos. En ocho años de Castañeda no se hizo nada en el tema del reordenamiento del transporte. Aquí, en siete meses ya se intenta ajustar las cosas. Aunque hay temas que ya se deberían haber definido: por ejemplo, las rutas en el Paseo de la República, que no deberían competir con el Metropolitano. No las han sacado. Los empresarios tienen un gran poder: ellos paran y paralizan la ciudad. Hay que tener un buen manejo para avanzar con los cambios. Una verdadera reforma del transporte toma su tiempo.
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